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Hypercar, le règlement qui doit sauver l’endurance

Point de vue

Hypercar, le règlement qui doit sauver l’endurance

Hypercar, le règlement qui doit sauver l’endurance

L’Automobile Club de l’Ouest a dévoilé la réglementation 2020, qui dessine les contours de ce que sera la future catégorie « Hypercar », dont le nom reste encore à valider (via une consultation des fans, attendue en début d’année 2019). Un règlement qui laisse une grande liberté aux concurrents, tout en promettant de contrôler sur la piste les performances, pour une compétition serrée. Assez pour sauver la discipline et relancer l’intérêt des marques ? Espérons-le, car l’endurance vit là  une période charnière, sans doute la dernière avec un vrai lien entre automobile de compétition et automobile de tous les jours.

Une « fenêtre de performance » pour tout contrôler

Ne prononcez pas les mots « balance de performance » ou « équilibre des performances ».  Avec la nouvelle catégorie Hypercar, il sera question d’une « fenêtre de performance », que les constructeurs devront viser.  Comme cela est déjà le cas avec la catégorie LMGTE Pro qui voit s’affronter plusieurs constructeurs, l’objectif est de produire une auto dont les performances sont ensuite « contrôlées » par le régulateur avec plusieurs outils : débit de carburant, puissance moteur, etc.

L’endurance vit une période charnière, sans doute la dernière avec un vrai lien entre automobile de compétition et automobile de tous les jours.

Dans le cas des Hypercar, le règlement prévoit de faire converger les performances des concurrents en gommant les éventuels avantages aérodynamiques d’une voiture. Pour que ces autos ressemblent (un peu) à nos voitures du quotidien, l’aéro ne sera pas un critère essentiel comme cela est le cas avec les LMP1 actuelles. Ici, la performance cible est de 3’22 sur un tour en qualifications, et 3’27 en condition de course.

Tout est encadré : poids mini sans carburant ni pilote de 1 040 kg (ce qui, avouons-le, est très, très lourd). Distribution du poids de 48,5% sur l’avant (avec une marge de 1,5%). Le poids du moteur doit être d’au moins 180 kg, tandis que la batterie devra peser au minimum 70 kg et le moteur électrique 50 kg. 520 kW maximum pour la puissance moteur (707 ch) et 200 kW (272 ch) pour le système hybride.

Enfin, 0,5 kg seront ajoutés à la voiture par point marqué, dans un maximum de 50 kg. Vous allez trop vite ? Vous embarquez du poids en plus pour la course suivante…

 Avec tous ces chiffres, on a le sentiment que ce le règlement Hypercar se veut restrictif et limitant la recherche et le développement. C’est en partie le cas.  Car en « bridant » certains aspects, l’Automobile Club de l’Ouest libère les possibilités en matière de design des voitures, un point très attendu par les fans. Moins de complexité technique et un peu plus de spectacle et de voitures aux lignes séduisantes, voilà l’objectif. C’est bien ce que vous demandiez ? 

Hypercar : Make Le Mans Great Again

En prenant une vision globale sur ce nouveau règlement, il apparaît que ce dernier dessine les contours d’une nouvelle catégorie « GTP », qui associe les clés de la catégorie GT, avec ce qui fait la richesse des prototypes. Un peu comme cela était le cas au tournant du siècle dernier (1998 et 1999) ou encore dans les années 80 aux Etats-Unis, l’idée est de faire revenir les marques, les constructeurs, ceux qui produisent des voitures. Une voiture que l’on peut tout de suite associer à une marque est une meilleure ambassadrice, plutôt qu’une LMP1 actuelle, aussi belle soit-elle.

Bémol toutefois à propos de ces années glorieuses (1998 et 1999). Il s’agit d’années devenues cultes (lire notre article à propos des 24 Heures du Mans 1999) mais aussi d’années d’instabilité, car le règlement n’a permis de profiter de la présence massive de ces grosses GT1 que pour une période courte.

Les coûts de développement étaient alors faramineux.  Si visuellement, les voitures de cette époque traduisent bien ce que nous appelons tous de nos vœux, elles étaient très coûteuses à faire fonctionner, et ne représentent pas la philosophie de ce règlement Hypercar .

Une voiture que l’on peut tout de suite associer à une marque est une meilleure ambassadrice, plutôt qu’une LMP1 actuelle, aussi belle soit-elle.

L’idée est aussi de valoriser les motoristes. Car que le groupe motopropulseur provienne de la série ou soit dédié purement à la compétition (ce qui est possible), il sera clairement un élément clé, et possiblement adaptable sur plusieurs voitures. Il s’agit là d’un point clé qui a pourtant disparu de l’endurance moderne et qui, selon moi, pourrait faire son grand retour.

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Rappelez-vous des châssis Lola, March ou autres Spice qui pouvaient ensuite recevoir des blocs très différents (Buick, BMW, Corvette, Ford, Pontiac, Porsche). Il devrait être possible grâce à cette réglementation de faire cohabiter en piste des voitures pensées par une marque (une Hypercar Aston Martin, Ferrari ou Ford) avec des voitures développées par des constructeurs indépendants (Dallara, Oreca, Onroak) équipées de moteurs de ces marques. Il fut un temps ou ce rôle de motoriste – en parallèle d’un engagement officiel – était très important et permettait de limiter les coûts.

En associant l’exigence et la rareté d’un prototype avec le contrôle de nombreux éléments liés à la performance (comme en GT), la réglementation Hypercar semble être taillée sur-mesure pour Alpine, Toyota ou TVR (Rebellion) déjà impliqués au plus haut niveau. C’est aussi une vraie passerelle pour des marques déjà en place comme Aston martin, Corvette ou BMW. Avec un coût maîtrisé (objectif de 100 millions d’euros pour un programme sur 5 ans), il est possible de s’offrir Le Mans.

La disparition de la catégorie GTE à moyen terme

Qui sera présent dans la catégorie Hypercar ? Aston Martin, McLaren ou Toyota ont participé activement à l’élaboration de ce règlement. Ferrari et Ford aussi ont été impliqués, comme Peugeot. Mais qui va sauter le pas ? Pour les constructeurs déjà présents sur la scène internationale de l’endurance, basculer en Hypercar a du sens. Pour Aston Martin notamment, l’expérience reste incomplète (avec l’échec de l’AMR-One en 2011) et l’envie de gagner à nouveau au général en Sarthe est forte. Pour Toyota, être présent semble logique. Pour BMW ou Ford, qui sont en LMGTE Pro, développer des versions « Hypercars » est possible et totalement cohérent avec l’image de marque. Au-delà de cette sélection, ce sont des petits constructeurs, des « boutique hypercars » qui pourraient venir se frotter au Mans : Pagani, Koenigsegg, Glickenhaus.

Les Hypercars sont une première étape vers une endurance « spectacle », qui pourrait survivre à la voiture de tous les jours de demain.

Au législateur de veiller à bien scinder Hypercar et GTE.

  • L’ADN des Hypercars, c’est l’exigence d’un prototype, l’exclusivité d’une voiture rare et peu produite, avec des performances, certes, contrôlées.
  • Le GTE, c’est la version dérivée directement de la série, une voiture que l’on peut (presque) se payer. Il faudra peut-être que le GTE évolue pour intégrer (enfin) les GT3 voire même totalement dériver et permettre aux voitures de tourisme de revenir en Sarthe. Pas si illogique à l’heure ou l’économie des coûts est essentielle.

Ce règlement, prévu pour la période 2020 / 2025, ne place plus autant la technologie au cœur des 24 Heures du Mans et témoigne du virage nécessaire que doit prendre le sport-automobile. Car après 2025, l’endurance ne sera plus vraiment un laboratoire technologique.

La voiture de tous les jours sera autonome, sans conducteur, bardée d’électronique. Pour survivre, l’endurance doit rester une aventure de l’Homme et de la machine, et prendre une autre voie.

 La voiture de tous les jours sera autonome, sans conducteur, bardée d’électronique. Pour survivre, l’endurance doit rester une aventure de l’Homme et de la machine, et prendre une autre voie.  Les Hypercars sont une première étape vers une endurance « spectacle », qui pourrait survivre à la voiture de tous les jours de demain.

Tombé dans l'endurance tout petit. Mon père m'a mis dans les mains des Porsche 917, des Mercedes C9 et des Peugeot 905, pendant qu'il allait au Mans. Depuis, nous traversons l'Europe et le monde ensemble pour voir tourner des bagnoles. Je suis rédacteur web freelance, spécialiste de l'endurance.

1 Comment

1 Commentaire

  1. Fxh

    11 décembre 2018 at 22:24

    Deja, des introgations techniques.

    Pourquoi lester ces voitures a 1040 kilos ? Tous les constructeurs savent faire une voiture de 900 kilos sans exploser les budgets. Ensuite a l epoque de l autophobie on donne la des arguments aux anti course auto. Une voiture de 1040 kilos va consommer bien plus et donc polluer bien plus qu une voiture de 900 kilos.
    C est une heresie

    Les pneus unique…. belle affaire ! L endurance c est la diversité. Si on l oublie, on nie son histoire.

    Niveau reglement de championnat, j aile pas les handicaps de lest.

    Enfin, et le pire pour moi est esthetique. Les hypercars qui doivent reprendre les codes des voitures de serie.
    Imaginez la nouvelle Toyota avec un air de yaris….
    Sincerement, ca me fait pas rever. Revenir aux annees GT1, avec leurs horreurs : nissan R390, panoz esperante, mercedes clk/ clr. C est iun coup a me detourner de ma passion

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