7 mai 2021

Prologue WEC 2021 : les Toyota sont-elles « à fond » ?

Les concurrents engagés en Championnat du Monde d'Endurance (WEC) ont profité de deux journées d'essais à Spa-Francorchamps pour le Prologue, en marge de la première course qui se tiendra ce week-end.  Une première apparition en piste des voitures de la catégorie Hypercar qui pose des questions , avec un équilibre des performances entre Hypercar, LMP2 et GTE qui semble difficile à harmoniser. Explications.

Les Toyota "à fond" ne peuvent pas aller plus vite ?

Il s'agit de la mauvaise nouvelle de ce Prologue du WEC 2021 : pour leurs débuts, les Hypercar de Toyota ne sont pas significativement plus rapides que les actuelles LMP2. En 2'04''669, la GR 010 n°8 de Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima et Brendon Hartley fut la plus rapide des Hypercar sur les deux jours d'essais. Mais pas la plus rapide des voitures engagées. L'Aurus 01 n°26 de l'équipe G-Drive Racing a décroché ce titre en 2'04''168. Deux autres LMP2 ont bouclé au moins un tour du tracé belge plus rapidement que les Toyota. Il s'agit des Oreca n°22 (United Autosports USA) et n°38 (Jota). En 2'05''230 dans son meilleur tour, l'Alpine A480 (enfin, l'Oreca 07 devenue LMP1) n'a jamais passé elle la barrière symbolique des 2'05 au tour. Sacré micmac.

Toyota GR O10 n°8, la plus rapide des deux machines nippones - photo Toyota Gazoo Racing

Dans un entretien accordé à plusieurs médias après le Prologue du WEC, et retranscrit sur Dailysportscar, le directeur technique du programme Toyota Hypercar Pascal Vasselon indique que les Toyota GR 010 sont "dans leur fenêtre de performance". Il confie notamment que la puissance utilisée est celle qui correspond à la voiture homologuée. "Nous sommes dans la fenêtre de performance. Nous utilisons la puissance qui nous est allouée et nous fonctionnons à notre poids nominal. C'est pourquoi je crains qu'il n'y ait pas de solution". Questionné à propos du poids de la GR 010 (1 040 kg comparés aux 950 kg des LMP2), Pascal Vasselon indique là encore qu'il ne peut pas jouer sur cet élément. "Il n'y a pas moyen d'aller plus bas. C'est l'une des choses les plus difficiles à modifier sur une voiture, réduire le poids. C'était l'un des éléments les plus coûteux".

Se défaire des LMP2, le défi des Hypercar en 2021 ? - photo Toyota Gazoo Racing

Une augmentation de la puissance alors ? Non. La puissance validée est de 520 kW, soit un peu moins de 700 ch. Revoir tout cela à la hausse va modifier les projections de Toyota, mais aussi de tous les autres concurrents qui vont s'engager en Hypercar à court ou moyen terme (dont Glickenhaus, Peugeot ou Ferrari). Il s'agit d'ailleurs déjà de la puissance maximale, prévue pour placer les Hypercar devant les LMP2. Sic.

Les LMP2, éternelle variable d'ajustement

Face à des Toyota GR 010 qui, de l'aveu même de leur concepteur, sont à quelques dixièmes près dans leur fenêtre de performance estimée, que faire pour le législateur ? Ralentir - encore - les LMP2 ? Cela semble la seule solution.  En matière de poids, difficile d'alourdir encore des voitures qui sont homologuées avec des "crash-test" mesurés pour un poids précis. Rendre la voiture plus lourde, c'est prendre un risque sur la sécurité des pilotes . La puissance ? Oui, elle peut encore être abaissée. Mais alors la cohabitation avec les voitures de la catégorie GTE pourrait devenir encore plus complexe.

United Autosports, équipe de pointe en LMP2 - photo United Autosports
United Autosports, équipe de pointe en LMP2 - photo United Autosports

Car les LMP2 sont cette année plus lourdes, moins puissantes, et équipées par défaut d'un kit à faible appui. Des paramètres qui rendent selon les pilotes le pilotage plus ardu... et les écarts avec les GTE réduits.

En 2'12''916, Kevin Estre a été le plus rapide de la catégorie LMGTE Pro, avec la Porsche 911 RSR-19 n°92 qu'il partage avec Neel Jani. Un temps qui n'est pas comparable certes avec les meilleures LMP2, mais une demi-douzaine de pilotes (tous engagés en catégorie Pro/am) n'ont pas pu faire mieux que 2'10 autour du circuit de 7 kilomètres. Les pilotes les moins expérimentés en prototypes vont se retrouver en rythme de course avec les GTE de pointe. Se pose ici la question du trafic et de la cohabitation à attendre entre les plus rapides LM GTE Pro et les plus lentes des LMP2.

Aucun problème de rythme chez Porsche, pour la n°91 comme la n°92 - photo Porsche

Réduire encore la puissance proposée aux prototypes (pour faire baisser le rythme de 1 à 2 secondes au tour à Spa-Francorchamps), c'est le risque de voir de nombreux gentlemen driver en LMP2 rouler avec les pilotes professionnels du GTE. Une situation qui semble promise à des accrochages.

Geoffroy Barre

Tombé dans l'endurance tout petit. Mon père m'a mis dans les mains des Porsche 917, des Mercedes C9 et des Peugeot 905, pendant qu'il allait au Mans. Depuis, nous traversons l'Europe et le monde ensemble pour voir tourner des bagnoles. Je suis rédacteur web freelance, spécialiste de l'endurance.

2 réflexions sur « Prologue WEC 2021 : les Toyota sont-elles « à fond » ? »

  1. Bonjour,

    je suis effectivement aussi « inquiet » et la première séance d’essais libre officielle d’hier semble confirmer des chronos proches entre les Hypercar et les LMP2 de pointe…

    Cependant, il est possible que le kit aéro faible appui avantage un peu les LMP2 sur ce circuit de Spa ?!

    Et relativisons : nous n’en sommes qu’au début de ce nouveau règlement Hypercar et le fait d’avoir un peu plus de prétendants à la victoire ne fera peut-être pas de mal pour le suspense !

    On pourrait toutefois s’interroger sur la nécessité d’avoir obtenu des LMP2 si performantes depuis 2017 pour finalement devoir les brider au bout de 4 ans, surtout dans un monde où la baisse des coûts et les économies sont omniprésentes ! On ne me fera pas croire qu’une voiture plus rapide coûte moins cher à faire rouler avec des éléments mécaniques soumis à de plus fortes contraintes et donc une usure supérieure !

    Surtout, ce qui me dérange un peu plus, c’est le manque de diversité en LMP2 depuis bientôt 2 ans.

    Pour moi, l’Endurance c’est la diversité et là on se retrouve face à une coupe ORECA. Non, je ne dénigre pas l’excellent travail d’ORECA, mais l’Endurance ne doit pas être monotype !

    Je veux bien à la rigueur pour des raisons de coûts que l’on définisse un manufacturier pneumatique et un moteur unique, soit, il faut savoir vivre avec son temps.

    Mais à la base le règlement LMP2 2017 ne devait-il pas justement garantir un certain quota de vente à chacun des 4 constructeurs choisis (ORECA, Ligier, Dallara et Riley/Multimatic) ?

    Alors certes, la 07 est visiblement la meilleure des 4, mais à l’époque d’autres modèles de LMP2 dominaient la série et cela n’empêchait pas d’avoir des modèles différents en piste !

    Je reste même persuadé que de rouler « différent » permettait à des petites équipes d’attirer des sponsors pour monter un programme.

    Bonne journée !

    1. Merci pour votre commentaire.

      Je ne peux que valider les différents points que vous évoquez.
      Concernant le niveau de performances des nouvelles voitures de la catégorie Hypercar d’abord, je crois en effet qu’il faut attendre. Mais l’équation de base, avec un poids élevé pour les nouvelles voitures, permettait déjà d’anticiper des performances lentes… exactement dans la fenêtre des LMP2. le problème n’est pas nouveau, il était déjà posé lors de la présentation de la catégorie.

      En ce qui concerne le manque de diversité dans la catégorie LMP2, je vous l’accorde, je regrette aussi les éditions avec de nombreux artisans. Venir au Mans avec un projet un peu fou, décalé, original, cela permettait d’intéresser les spectateurs. La sélection de quatre fabricants est un frein à la diversification de certains artisans, ou à une certaine forme d’audace de certains. On ne peut plus tenter un coup au Mans… Dommage.

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *