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Jaguar XJR-14, la grosse Formule 1

Auto-portrait

Jaguar XJR-14, la grosse Formule 1

Jaguar XJR-14, la grosse Formule 1

Lorsque l’on évoque la fin de la période des Group C, et notamment l’arrivée de voitures comme la XJR-14, il y a toujours dans les parages un « expert » qui va qualifier ces voitures de « Formule 1 avec un toit ». Mais en qualifiant la XJR-14 de F1 pourvue d’un cockpit complet, on dit tout, mais on ne dit rien. Le concept qui a donné naissance à cette voiture est largement inspiré de la F1, mais mérite un peu d’explications. On vous dit tout.

La Jaguar XJR-14 prend en vie dans le plus grand secret, sous l’impulsion de Ross Brawn, venu de l’écurie Arrows F1. L’ingénieur reçoit carte blanche de la part de Tom Walkinshaw pour interpréter au mieux le nouveau règlement qui encadre des sports-prototypes. Seule contrainte : utiliser le bloc Ford V8 vu en Formule 1 chez Benetton comme base mécanique.

Cette grande liberté d’action laissée à Ross Brawn va donner naissance à la plus impressionnante des voitures de sport de la catégorie 3,5 litres. Alors que la Peugeot 905 était déjà surprenante et brutale, la XJR-14 semble encore plus radicale. Ross Brawn prend le temps d’étudier le règlement et d’en trouver les limites, et ainsi de développer une voiture légale, mais totalement folle.

Exemple avec l’accès à la voiture. « Le règlement indiquait une dimension pour les vitres latérales et une autre dimension minimale pour les portes. Nous avons fait en sorte de combiner les deux, et de créer l’accès à la voiture par la fenêtre. Cela nous permet d’avoir une monocoque étroite, haute et résistante, qui n’est pas coupée par le passage de la porte ». Oui, les pilotes devaient s’installer en montant sur les pontons puis en se « faxant » à l’intérieur, comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessus, prise à Silverstone en 1991. En conséquence, les radiateurs ne sont plus à l’avant, mais dans les pontons (photo ci-dessous).

Le châssis est une monocoque composite de fibres de carbone. On retrouve du carbone dans la carrosserie, additionnée au kevlar. L’ensemble répond aux nouvelles exigences de poids, qui doit être au minimum de 750 kg (les deux XJR-14 vues aux 24 Heures du Mans 1991 seront pesées dans les 760 kg). En réalité, pour la saison du Championnat du Monde de Voitures de Sport, les Jaguar sont en-dessous du poids réglementaire, et embarquent donc un lest… placé selon les besoins par les mécaniciens Jaguar. Un avantage dont ne disposent alors pas les Peugeot 905, pas aussi légères.

En matière d’aérodynamique, la partie avant de la Jaguar XJR-14 ne laisse pas indifférent. Deux appendices permettent de capter l’air frais en bas, tandis que l’ensemble est bien plus allongé et effilé que sur les XJR-12 (du fait du déplacement des radiateurs que nous avons évoqué). A l’arrière, Ross Brawn s’est amusé avec le règlement. On remarque un double jeu d’ailerons. Une particularité autorisée dans le règlement, sans toutefois préciser une distance entre ces deux éléments. « Nous avons donc abaissé le deuxième aileron au niveau du diffuseur, ce qui nous a permis d’obtenir une extension du capot moteur » explique Ross Brawn.

Deux lames et des dérives immenses viennent ainsi très bas. En réalité, le segment le plus bas perché suit le carénage et les tunnels venturi sous l’auto pour la coller au sol. Voilà comment la XJR-14 générait alors plus d’appui que n’importe quelle Formule 1.

La XJR-14 générait alors plus d’appui que n’importe quelle Formule 1

 La Jaguar XJR-14 est la première voiture de cette génération de Group C à marquer une vraie rupture de style.  Pour la première fois, on voit évoluer en piste une voiture qui n’est pas « massive », mais au contraire légère, fine, à l’image d’une F1. Le lien avec la Formule 1 est bien réel. Outre le moteur repris chez Benetton, tous les efforts de Ross Brawn ont été concentrés pour créer une F1 excessivement large, carénée. De l’aveu même de son géniteur, il s‘agissait d’une « fat F1 car », comprenez une bonne grosse Formule 1.

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La Jaguar XJR-14 connaîtra une carrière multiple. Sa première saison (1991) est couronnée de succès. Victoires à Monza, Silverstone et au Nürburgring en Championnat du Monde de Voitures de Sport, ainsi qu’à Sugo en All Japan Sports Prototype Championship.

L’équipe Silk Cut Jaguar remporte le championnat avec un total de 108 points, face à Peugeot Talbot Sport (79 unités). Teo Fabi décroche lui le titre pilote, seul, avec un seul succès à Silverstone mais une belle régularité sur la saison.

Les Jaguar XJR-14 viendront aux 24 Heures du Mans, au nombre de deux. La n°3, vue au pesage, ne sera jamais alignée en piste. La n°4, elle, signa le meilleur temps des essais du mercredi, avec une météo peu clémente, en 3’37’’111 avec Derek Warwick au volant. Le jeudi, Andy Wallace claque un temps de 3’31’’912, et décroche donc la pole position. Il ne s’agit pas du meilleur temps absolu (signé par Jean-Louis Schlesser avec la Sauber Mercedes C11 en 3’31’’270), mais les voitures de la catégorie 1 dont fait partie la Jaguar XJR-14 sont privilégiées, et placées à l’avant de la grille. La n°4 se retrouve donc en pole position… mais Tom Walkinshaw décide de ne pas engager la voiture en course ! Une demi-surprise.

En effet, avec quatre XJR-12 fiabilisées engagées en parallèle, l’objectif est la victoire et la quête de points au championnat. Les XJR-14 n’étaient donc venues que pour se dégourdir les jambes, mais jamais il n’a été question de les engager à la grande course mancelle. Tom Walkinshaw indiqua qu’il retirait la n°4 car elle ne méritait pas la pole position, signée en réalité par Mercedes. Une fausse excuse, donnant à Peugeot les deux premières places sur la grille.

Après l’année 1991, les Jaguar XJR-14 connaîtront bien d’autres vies. En championnat IMSA GTP en 1992, puis sous d’autres couleurs, et avec d’autres constructeurs. Les Jaguar XJR-14 renaissent en Mazda dans un premier temps, et renommées Mazda MX-R01 (il s’agit alors de chassis neufs). Puis Porsche acquiert un exemplaire (la XJR-14 vue avec le n°4, qui possède le meilleur palmarès) et le transforme en barquette. C’est la naissance de la WSC-95, dont le succès aux 24 Heures de Daytona semblait promis, mais rendu impossible par l’IMSA, avec un changement de règlement touchant directement Porsche (changement sur les brides moteur pour ralentir l’auto). Une autre Porsche s’imposa dans la classique floridienne, la Kremer K8 Spyder.

La WSC-95, ultime évolution de la Jaguar XJR-14, est engagée aux 24 Heures du Mans par Tom Walkinshaw (encore) et remporte l’épreuve en 1996 et 1997. Mais ceci est une autre histoire, que nous ne manquerons pas de vous raconter prochainement.

 Si vous voulez approfondir votre connaissance de la Jaguar XJR-14, je vous recommande le site internet dédié à cette auto tenu par François-David Lemierre  : XJR-14.com

Tombé dans l'endurance tout petit. Mon père m'a mis dans les mains des Porsche 917, des Mercedes C9 et des Peugeot 905, pendant qu'il allait au Mans. Depuis, nous traversons l'Europe et le monde ensemble pour voir tourner des bagnoles. Je suis rédacteur web freelance, spécialiste de l'endurance.

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