Alors que l’endurance se remet à peine de la fin des Group C, le législateur autorise dès 1998 les constructeurs à venir au Mans avec des voitures dérivées de voitures de séries… sans imposer une production minimale. Prenant les règles à l’envers (comme souvent), certains constructeurs font le pari de construire une voiture pensée pour la course, puis d’en créer au moins un exemplaire « road legal », c’est-à-dire homologué pour la route. Porsche, Nissan ou Mercedes s’engouffrent dans cette brèche réglementaire. Toyota en fait de même, et nous livre la Toyota TS 020, surnommée « GT-one ».
Après des essais avec la Supra LM en 1995 et 1996, ou encore une dérivée de la MR2 (baptisée MC8-R), Toyota décide de repartir d’une feuille blanche à la fin de l'année 1996. Voyant le succès des Porsche 911 GT1, décision est prise de se lancer avec une voiture radicale, taillée pour Le Mans. Un seul exemplaire de route est nécessaire. Alors autant ne pas faire de compromis. Toyota Team Europe (TTE) et Dallara sont aux manettes.
André de Cortanze pose la ligne de la GT-One dès 1997, de janvier à septembre, avec des systèmes de CAO révolutionnaires pour l’époque. En janvier 1997, l'étude du châssis est achevée. Ensuite, très vite, l'ensemble de la structure est pensé. Sublime, affinée, en mouvement même lorsqu’elle ne bouge pas. André de Cortanze aurait confié n’avoir fait qu’une « mise à jour » de la Peugeot 905, dont il est le géniteur.
La GT-One est sublime, affinée, en mouvement même lorsqu’elle ne bouge pas. André de Cortanze aurait confié n’avoir fait qu’une « mise à jour » de la Peugeot 905, dont il est le géniteur.
TTE s’occupe ensuite du châssis en fibres de carbone, Toyota apporte un (gros) V8 de 3,6 litres de cylindrée, le R36V, dérivé de l’épopée Group C (pas directement de la TS010, mais de modèles plus anciens). Norbert Kreyer se charge de la mise à jour du bloc. Pendant la production de la GT-One de course, deux châssis sont aussi réalisés pour la route. L’intérieur est aménagé avec siège confortable, entrées d’air, etc… Bien loin du confort d’une Toyota de route de l’époque, mais assez pour que l’homologation soit accordée.
Les voitures sont assemblées pour la fin d’année 1997. Le premier châssis est assemblé et terminé en octobre. La première apparition des GT-One se fait aux essais préliminaires des 24 Heures du Mans 1998. Le public peut y découvrir une auto qui n’a pas grand-chose à voir avec une Toyota Corolla… La GT-One est futuriste, élancée.
Pour les 24 Heures du Mans 1998, les équipages sont composés selon les nationalités et aussi en tenant compte de la taille des pilotes. Aux Japonais la n°27 avec Keiichi Tsuchiya, Ukyo Katayama et Toshio Suzuki. Les Français Eric Hélary et Emmanuel Collard sont associés sur la n°28, avec Martin Brundle comme équipier de luxe. La n°29 est la plus internationale, avec Geoff Lees, Thierry Boutsen et Ralf Kelleners.
Les Japonaises repartent avec les 2e, 5e et 10e temps de la journée.
Aux essais, Toyota fait parler la poudre, tout comme Porsche. Martin Brundle fait tomber les temps lors de la séance du mercredi, et devient le premier à battre le record de la piste de 13,605 km en 3'36''552. Bernd Schneider fera mieux, mais la GT-One confirme sa rapidité. Encourageant pour la course. Les prototypes de la catégorie LMP1 sont battus en performance pure.
Le match se joue entre GT1 pendant la course. Les Mercedes CLK-LM, qui dominent le championnat FIA GT, sont les plus coriaces sur un tour. Mais les abandons prématurés donnent de l’espoir à Toyota (abandon de la CLK-LM n°35 après 19 tours seulement, puis de la voiture sœur n°36 avant la fin de la troisième heure). La voie est libérée... Malheureusement, les ennuis s’enchaînent. Quatre tours de perdus par la n°28 après une sortie aux virages Ford. Soucis de transmission pour la n°27. Une GT-One sortira de la piste pendant la nuit (n°28), une autre sera victime de soucis de boite de vitesse (n°29), et la transmission sera aussi défaillante. Maigre consolation, une seule auto voit le drapeau à damiers (la n°27), en 9e position.
En 1999, la catégorie GT1 est renommée LMGTP. Toyota revient, la GT-One est améliorée, perfectionnée, et se révèle encore plus rapide. Des séances d’essais à Spa-Francorchamps, au Paul Ricard ou encore à Barcelone ont notamment permis de travailler sur la vitesse et la fiabilité de l’ensemble. Le diffuseur arrière est revu, et le réservoir amputé de 10 litres, comme l'exige le règlement.
Côte pilotes, Vicenzo Sospiri remplace Eric Hélary et est associé au duo Martin Brundle / Emmanuel Collard sur la n°1 (l'équipage de la n°28 en 1998). Thierry Boutsen et Ralf Kelleners (équipage de la n°29 de 1998) sont rejoints par Allan McNish, venu de chez Porsche sur la n°2. Enfin, sur la n°3, le trio japonais est inchangé.
Deux GT-one occupent la première ligne, la troisième se qualifie 8e.
Comme en 1998, Mercedes va se retirer prématurément... mais une autre marque allemande va triompher, BMW.
Les crevaisons marqueront cette édition 1999, avec les n°1 et n°2 victimes de plusieurs explosions de pneumatiques à haute vitesse. A chaque fois, la partie avant de la voiture est très endommagée… elle est à l’origine de l'abandon pour la n°1. La n°2 abandonne sur une sortie de piste violente, suite à un contact avec une Porsche à 03h00 du matin. La seule voiture encore en course crève à quelques encablures de l’arrivée, et doit laisser la BMW V12 LMR n°15 l’emporter. Malgré un bon rythme, la GT-One des pilotes japonais Ukyo Katayama, Toshio Suzuki et Keiichi Tsuchiya ne pouvait de toute façon pas lutter sur la durée, à cause d’une consommation plus importante. La GT-one réalisait en effet des relais de 1 à 2 tours plus courts que la rivale allemande.
Une GT-One sera engagée aux 1 000 km de Fuji, en novembre 1999.
Encore, la GT-one échoue, et la victoire revient à Nissan. Mais Toyota remporte la catégorie LMGTP, et décroche une invitation pour les 24 Heures du Mans… qui ne sera jamais honorée.
La fin du programme est annoncée, et les efforts sont portés vers la Formule 1.
