"Il Sogno Americano" (le rêve américain). C’est avec ce surnom qui traduit une ambition réelle que fut lancé le projet Ferrari 333 SP en 1993. La marque au cheval cabré a produit une des voitures marquantes des années 1990, vue à Daytona, Sebring et aux 24 Heures du Mans. Une barquette symbole de l’ère des WSC, dont nous vous contons ici l’histoire.
La conquête de l’ouest
Deux hommes sont à la genèse du projet Ferrari 333 SP : d'une part, Piero Lardi Ferrari, fils d'Enzo, et d’autre part Giampiero Moretti, le fondateur de l'équipementier MOMO. Ce dernier, ayant couru sur Ferrari durant sa jeunesse, voulait finir cette belle carrière entamée en 1961 par une dernière danse. Fidèle aux Italiens, il voulait pour cette dernière aventure courir une nouvelle fois pour le compte de la mythique marque italienne.
Le contexte s'y prête, puisque l'Automobile Club d l’Ouest (ACO) et l'International Motor Sports Association (IMSA) sont en plein travail pour revoir les règlements qui encadrent leurs courses. En effet, la catégorie GTP se meurt à petit feu à mesure que les privés et constructeurs majeurs s’en vont. Les coûts de développement étant bien trop élevés pour un contexte économique compliqué notamment au Japon, ce qui poussa Mazda et Nissan à se retirer. Pour redonner vie à un championnat de moins en moins intéressant, des moteurs de moins de 4.0 litres dérivés de modèles de routes et des prototypes ouverts seront la norme dans cette toute nouvelle catégorie : le WSC (World Sports Car). Ceci est essentiellement organisé pour relancer l’aspect compétitif, et c’est dans cette période que Ferrari y trouve son compte. Mais les haut décisionnaires de Maranello y voient aussi des importants intérêts financiers : aucune course de F1 ne se déroule sur le sol américain, et l'exploitation d'un programme de ce type pourrait être un bon moyen d'étendre encore plus l'empire Ferrari à moindre coût, le projet ne nécessitant pas la conception d’un nouveau moteur. Celui que l'on surnomme "Il Pluripresidente", Luca di Montezemolo, accepte de lancer le projet "Rêve américain", le président de la marque poursuivant sa politique axée en faveur de la compétition.
La construction de châssis (ainsi que des suspensions, et de la transmission) est réservée dans un premier temps à Dallara, conçus en étroite collaboration avec les ingénieurs Ferrari. La ligne de conduite était claire. Une voiture simple, pour la proposer à des privés, mais qui est capable de gagner : Ferrari ne se déplace que rarement pour rien . Sur les 40 châssis en fibre de carbone monocoque produits, les hommes de Gianpaolo Dallara en construisirent 14, mais la deuxième série sera elle assurée par une autre entreprise italienne : Michelotto. 26 sortiront de leurs ateliers.
Côté moteur, ça ne rigole pas. Le bloc n'est autre qu'un dérivé du F130E utilisé en Formule 1 par la Scuderia. Le même qui inspira celui de la F50. La sortie de la supercar en 1995 permit à la 333SP de valider le critère précédemment établi par l'ACO et l'IMSA. Il s'agit donc d'un V12 à aspiration naturelle passé de 3.5 L à 4.0 L. Ces spécifications uniques lui donnent donc ce bruit caractéristique, qui marqua toute une génération, les pilotes flirtant souvent avec les 11 000 t/min. En résulte donc une puissance énorme, 641 chevaux, pour seulement 862 kilos. Un monstre.
Sur la piste, les succès ne tardent pas. Même si elle était plus efficace dans les courses sprint, le moteur assez fiable pouvait également se montrer très performant sur les courses d’endurance plus longues. Le succès ne se fit pas attendre. Les victoires s'enchaînent aux Etats-Unis en 1994 : à Road Atlanta, (doublé pour la première sortie de la voiture), ainsi qu’a Lime Rock Park, Watkins Glen et Indianapolis. Finalement, une dernière victoire de Scandia Motorsports à Laguna Seca vient conclure une année fructueuse.
L’échec du Mans, la 333 SP à contre-temps
Un seul proto est engagé aux 24 Heures du Mans 1995 par Euromotorsport. Résultat ? Un abandon à la 3e heure. En cause, le moteur pourtant réputé solide. Seulement 7 tours et puis s'en va. Voyant que la voiture était en perte de vitesse en 1996, la marque se devait de réagir. En effet, trois courses remportées, pas une épreuve d’endurance majeure, deux abandons sur deux protos engagés aux 24 heures… le rêve américain est atteint, mais en dehors des tracés particuliers des Etats-Unis, les 333 SP ont bien du mal à trouver leur place.
L'année suivante, en 1997, la 333SP fête déjà ses 4 ans… et reste malgré tout compétitive. Un exemplaire enlève encore les 12 Heures de Sebring. Mais c’est un nouvel échec au championnat, contre des Riley & Scott Mk. III définitivement au-dessus.
1997 est aussi l'année de la plus belle performance en Sarthe pour les 333SP, le Moretti Racing finissant la classique mancelle en 6e position, et est 3e de la catégorie LMP. Max Papis, Didier Theys et Giampiero Moretti en personne étant les acteurs de cette performance.
L'autre Ferrari engagée, celle du Pilot Racing pilotée par Michel Ferté, Adrian Campos et Charlie Nearburg, abandonna prématurément sur problème mécanique. Les choses changent pour 1998 : la 333 SP est revue et engagée dans un nouveau championnat, européen cette fois ci. L’International Sport Racing Series (devenue FIA Sports Car Championship en 2001) sont le théâtre d’une domination sans partage de la belle italienne pendant quatre ans. Alors qu’au Mans l’idée d’une victoire au général est désormais impossible, ce championnat européen est parfait pour redonner une seconde vie à la 333SP.
Finalement, après quatre tentatives, une 333SP parvient à gagner les mythiques 24 Heures de Daytona devant des Porsche 911 GT1 Evo et 911 GT2 dangereuses. Sous la bannière du Doran-Moretti Racing, Mauro Baldi et, Didier Theys accompagnés de Arie Luyendyk et Giampiero Moretti, sont finalement vainqueurs de l'autre grande course d’endurance floridienne. Cette belle année se poursuit aussi aux 24 Heures du Mans. Le Doyle-Risi Racing remporte la catégorie LMP1 et arrache la 8e place du général, cette fois ci devancant la Kremer K8/2 et autres réalisations d’Yves Courage. La 333 SP est emmenée par Wayne Taylor, l'immuable Eric Van De Poele, et Fermín Vélez. La voiture du Moretti Racing ne se place qu'à 6 tours et prend la 3e place de la catégorie : une belle performance pour le trio Moretti/Baldi/Theys. La première Ferrari n’est finalement pas si loin des GT1, et termine à seulement 11 tours de la première McLaren F1 GTR et son moteur V12, et encore moins loin des puissantes Nissan R390 GT1. Ceci est d’autant plus impressionnant lorsque l’on sait qu’en qualifications, les 333SP étaient loin : la n°5 du JB Racing partait 17e, et ces mêmes nippones lui prenaient quatre secondes au tour !
Mais avec les années, le prototype apparaît comme usé et en décalage. Depuis les premiers dessins de 1993, le temps a passé. Alors on essaie de trouver des solutions du côté des équipes privées. Le team Doran - pour essayer d'être un peu compétitif - tente de placer un moteur Judd dans le compartiment de la 333SP. Au Mans en 1999, un seul proto de Maranello est en lice, celle du JB Racing. Les choses s’annonçaient mal dès les essais qualificatifs, les prototypes les plus rapides de la catégorie, les mythiques BMW V12 LMR et les Panoz LMP-1 Roadster S roulaient environ sept et cinq secondes plus vite au tour. Mais de toute manière, en course, le moteur ne fut pas à la hauteur et le rideau fut baissé après 71 tours. Ce fut d'ailleurs la dernière apparition de ce prototype au Mans, mettant fin à une épopée en dent de scie… jamais sanctionnée par une victoire.
La toute dernière apparition de la voiture se solde par un abandon aux 500 km de Monza en 2003 (soit 10 ans après la genèse du projet). Une fin de carrière discrète, mais l'héritage laissé par la dernière Ferrari sport prototype en date est énorme. Ce bijou considéré comme l'un des plus beaux prototypes des années 1990 n'aura pas laissé insensible l'ouïe des spectateurs. Elle fait le bonheur des passionnés chaque fois qu'elle se montre lors d'événements mettant en valeur le passé.
Le rêve américain s'est réalisé, et Ferrari marqua de son empreinte les plus prestigieuses courses d'endurance outre-Atlantique. Une moisson de succès qui ne fut jamais possible au Mans, dans une période de transition marquée par l’avènement des GT1.Crédit photo : Archives American Le Mans Series, Stéphane Cavoit pour Endurance Magazine
