Pendant les années dorées du Group C, Jaguar est, comme d'autres constructeurs, tenté par l'aventure. Dès 1983, la marque anglaise lance un projet aux Etats-Unis avec le support des américains de Group 44 Racing. Naît alors la Jaguar XJR-5 depuis les ateliers de Herndon, en Virginie. Une Anglaise au sang américain, qui participe au championnat IMSA Camel GTP.
A partir de 1985, alors que l'implantation de Jaguar outre-Atlantique est rodée, le constructeur lance un nouveau programme en parallèle. Tom Walkinshaw Racing (TWR) se voit confier le développement d'une autre voiture, baptisée Jaguar XJR-6. Elle est destinée au Championnat du monde des voitures de sport. Les Jaguar XJR-5 et Jaguar XJR-6 connaissent des vies parallèles, évoluant dans leurs championnats respectifs. Elles sont exploitées par deux équipes différentes, n'ayant en commun que leur bloc V12.
Tom Walkinshaw Racing essaie d'abord une XJR-5 avant de lancer la XJR-6, mais remarque que l'auto manque clairement d'appui et ne sera jamais LA bonne voiture pour les 24 Heures du Mans. En kevlar et fibre de carbone, dessinée par Tony Southgate et Geoff Kingston, la XJR-6 se distingue en étant une voiture bien plus moderne.
Ce n'est qu'en 1988 que Jaguar décide de supprimer ce double programme au profit de la reprise en main exclusive par TWR. Tom Walkinshaw et ses hommes mettent alors en place une seule et même base de voiture pour le Championnat du monde des voitures de sport et l'IMSA Camel GTP. La Jaguar XJR-9 est née.
XJR-9, la Jaguar intercontinentale
La Jaguar XJR-9 est une évolution de la Jaguar XJR-8 sur le plan aérodynamique, elle-même une continuation de la Jaguar XJR-6. L'objectif est de disposer (toujours avec l'appui des américains pour le championnat IMSA) d'une voiture "universelle" avec laquelle les différences sont gommées. Pour 1988, la Jaguar XJR-9 évolue aux Etats-Unis avec un bloc 6 litres (contre 7 litres en Championnat du monde des voitures de sport). Elle bénéficie aussi pour les circuits américains d'un effet de sol plus fort, comme la réglementation le permet. Mais il ne faut pas chercher les différences plus loin entre les cinq voitures réunies en Sarthe en juin 1988.
Les châssis Jaguar XJR-9
Un total de huit châssis sont assemblés, dont trois sont en réalité d'anciens châssis de XJR-8 mis à jour. Il s'agit des châssis TWR-J12C XJR-8-187 et TWR-J12C XJR-8 287, respectivement nés en janvier 1987 (187) et février 1987 (287) comme l'indique leur identification. TWR-J12C XJR-8-387 deviendra, elle, TWR-J12C XJR-9-388.
TWR-J12C-188, TWR-J12C-288 et TWR-J12C-388 débutent aux 24 Heures de Daytona 1988 (et TWR-J12C-288 l'emporte, voir ci-après). La voiture sera ensuite reconstruire en XJR-12, tout comme TWR-J12C-388.
Les chassis TWR-J12C-186 et TWR-J12C-287 sont engagés au Mans 1988 avec les n°22 et n°3. Pour les 24 Heures du Mans, les châssis TWR-J12C-488 et TWR-J12C-588 sont assemblés (respectivement en avril et mai 1988). La grande épreuve des 24 Heures du Mans constitue alors leur baptême du feu. Elles portent les n°2 et n°1. La cinquième voiture engagée est la TWR-J12C-188, qui porte le n°21.
Le sixième et dernier châssis qui sera assemblé par TWR en 1988 est TWR-J12C-688. Il n'est pas présent au Mans. Il est construit après la victoire des 24 Heures du Mans pour remplacer TWR-J12C-488, l'auto victorieuse qui a le droit à sa retraite.
A lire : Historique des châssis Jaguar XJR-9.
1988 : victoire Jaguar, fin de l'ère Porsche
Jaguar se présente au Quinconce des Jacobins avec cinq châssis qui, pour l'occasion, sont baptisés Jaguar XJR-9 LM (comme Le Mans). Le carénage des roues arrières, déjà aperçu, est maintenu. L'aérodynamique est optimisée pour la grande ligne droite des Hunaudières (pas encore coupée en trois tronçons). On remarque qu'à l'arrière, l'aileron est plus étroit et positionné de manière plus basse que lors des courses sprint de 1 000 km.
C'est avec de la confiance que Jaguar aborde Le Mans. Les tentatives récentes sont restées infructueuses, mais avec cinq voitures au départ et un début de saison canon, la victoire semble promise.
En effet, dès les 24 Heures de Daytona, Jaguar marque de son empreinte l'année 1988. Là-bas, Brundle, Boesel et Nielsen imposent les couleurs anglaises (avec le châssis TWR-J12C-288). En Championnat du monde des voitures de sport, si l'entrée en matière à Jerez revient à Mercedes, Jaguar domine à Jarama, Monza puis Silverstone. Eddie Cheever et Martin Brundle raflent tout.
Pour les 24 Heures du Mans, la bataille avec Porsche promet d'être belle. Avec 220 km couverts pendant la première heure, Jaguar mène sur un rythme de grand prix. La lutte est intense dès le départ avec les Porsche, qui ne veulent pas abdiquer. John Nielsen s'offre une escapade à Indianapolis et perd déjà des places alors que le marathon n'est lancé que depuis deux petites heures.
En début de soirée, Porsche aligne les tours rapides. La Porsche n°18 en particulier est rapide en 3'25'', Wollek, Van der Merwe et Schuppan veulent croire en une nouvelle victoire de la marque allemande. Chez Jaguar, la première désillusion arrive après minuit. La N°3 de Pescarolo, Boesel et Watson doit renoncer, la boite de vitesses rend l'âme à Arnage. Signe de satisfaction, la voiture sœur de Lammers, Dumfries et Wallace est à une poignée de secondes de la tête de course alors que l'on passe au dimanche.
Alors que le soleil revient, c'est un véritable équilibre des forces entre les deux camps. La Porsche n°18 n'est plus en course. Mario Andretti, toujours chez Porsche, connait des ennuis, tout comme la Jaguar n°21, problèmes de boite de vitesses. Cet élément mécanique peut-il causer la perte des XJR-9 ? Non. vérifications faites par l'équipe, il s'avère que les deux casses ne sont pas liées au mêmes raisons, et les voitures encore en piste semble préservées.
C'est à 7 heures du matin que la Jaguar n°2 s'empare de la tête de course pour ne plus la quitter. Malgré le changement d'un pare-brise craquelé depuis la veille, Jan Lammers prend la tête et profite d'un problème sur la Porsche la plus résistante, celle de Stuck (qui doit changer la pompe à eau). La voiture anglaise est devant, la victoire arrive.Un temps, la Jaguar n°1 occupait le deuxième rang mais l'abandon intervient après 9 heures du matin, le V12 ne voulant pas aller plus loin.
Jaguar s'impose, et met fin à la domination Porsche des années 80. Un nouveau succès viendra en 1990, marquant un tournant anglais en Group C.
