British Racing Motors a dévoilé la BRM P351 entièrement restaurée. Placée à côté d'une P15 pour l'occasion - la monoplace à moteur V16 de 1,5 litre à compresseur par laquelle tout avait commencé en 1949 - le prototype affiche les ambitions du constructeur. La P351 fait partie des Groupe C les moins connues. Elle n'a disputé qu'une seule course sous cette forme, les 24 Heures du Mans 1992, et elle y a couru moins de 5 heures. Mais l'idée est de faire revenir cette auto sur les circuits en course historique.
Le retour du nom BRM en 1990 : John Mangoletsi et la famille Owen
À la fin des années 1970, BRM avait disparu des grilles. Le nom revient en 1990 par une porte inattendue, celle d'une entreprise d'ingénierie du Cheshire, Airflow Management. Son patron, John Mangoletsi, a été camarade d'école de David et John Owen, les dirigeants du groupe Rubery Owen, qui détient les droits de la marque fondée par leur père, Sir Alfred Owen. Les deux parties passent un accord. Le nom, lui, ne quitte pas la famille : BRM appartient toujours aux Owen aujourd'hui.
Le dessin de la voiture est confié à Paul Brown, passé par la Ford Probe d'IMSA, par Zakspeed et par Chevron. La monocoque en carbone est construite par Courtaulds, et Airflow s'entoure de Ricardo Engineering, de Motor Panels et de Norsk Hydro Magnesium. Il n'en sera construit qu'un seul exemplaire.
Le règlement de 1992 impose aux prototypes de la catégorie C1 un moteur atmosphérique de 3,5 litres, sur le modèle de la Formule 1. Peugeot et Toyota ont les moyens d'un grand constructeur. Mangoletsi ne les a pas, et part d'un moteur existant, le V12 Weslake, conçu plus de 20 ans plus tôt. Graham Dale-Jones, qui le juge trop long et trop lourd, le redessine presque entièrement avec l'aide de Terry Hoyle. Au banc, le moteur délivre 620 ch à 12 800 tr/min, au-delà de l'objectif fixé. Il porte le badge BRM.
Après 9 mois de construction, la P351 est dévoilée en novembre 1991 au Science Museum de Londres, en vert anglais, avec la traditionnelle bande orange sur le nez. Le calendrier ne pouvait pas être plus mal choisi. Jaguar et Mercedes viennent de se retirer, les sport-prototypes traversent une crise profonde, et Max Mosley envisage de supprimer la catégorie. 1992 est annoncée comme la dernière saison du championnat du monde. Les sponsors ne viennent pas.
BRM aux 24 Heures du Mans 1992
La P351 avait fait ses débuts en compétition à Silverstone. Elle y était bien engagée, le 10 mai 1992, mais n'en a jamais pris le départ. L'équipe n'avait tourné que 30 tours d'essais à Snetterton. Pendant les essais, on découvre que l'alternateur ne fournit pas assez de courant pour alimenter à la fois le moteur, les phares et les essuie-glaces. Le dimanche matin, la pompe à huile lâche pendant le warm-up, et la voiture est retirée. Le plateau ne comptait que 11 voitures.
Au Mans, le programme bute sur une pièce de boîte de vitesses. La couronne et le pignon commandés chez Klingenberg arrivent avec 6 mois de retard, le mercredi après-midi, une heure avant le début des qualifications, et sans les boulons. Xtrac les fabrique et les livre le jeudi après-midi.
Wayne Taylor réussit à qualifier la voiture en 4'03''186, 23e temps, après seulement 2 tours de mise en route. C'est alors le roulement de sortie de boîte qui se grippe, et ni Harri Toivonen ni Richard Jones ne peuvent boucler leur tour qualificatif. Taylor sera donc le seul pilote de la n°9 pour les 24 heures, sur une grille de 28 voitures. L'épopée est forcément condamnée car il existe déjà des limites de temps de pilotage. Impossible de viser un exploit en solitaire. La vitesse, elle, était au rendez-vous : les relevés de l'ACO donnent la Peugeot la plus rapide mais la BRM est à 348 km/h.
En course, Taylor remonte 18e dès la première heure. La boîte se bloque lors du deuxième ravitaillement ; l'équipe la répare, modifie un rapport, et la voiture repart sous la pluie. Dans des temps honorables : quand les Peugeot tournent entre 4'10 et 4'12, note le livre officiel de l'ACO, Taylor signe 4'16'1. Un début d'incendie au ravitaillement arrête tout, au cours de la cinquième heure.
La presse avait été plutôt bienveillante. Motor Sport y voyait « un projet sérieux, qui mérite de réussir », et le Daily Telegraph notait que la voiture vert foncé s'était montrée compétitive. Dans L'Équipe, c'était plus simple encore : « Quel plaisir de voir en piste cette magnifique BRM ».
L'équipe traverse ensuite l'Atlantique pour les 6 Heures de Watkins Glen, en championnat IMSA. Première surprise : la prise d'air du moteur dépasse la hauteur autorisée par le règlement américain. Seconde surprise, plus grave : l'alternateur TAG, défectueux, surcharge le circuit, et le calculateur coupe le moteur avant la fin du tour de sortie. La BRM ne prend pas le départ.
De la BRM P351 à la P301 : Pacific Racing et le V6 Nissan
En juillet 1992, les caisses sont vides et le programme s'arrête. Quelques mois plus tard, Ian Dawson, le directeur d'équipe, emmène la voiture à Bruntingthorpe pour un essai de 1 000 miles, environ 1 600 km. Tous les petits ennuis de la saison ont été réglés, et elle roule sans problème majeur.
L'histoire aurait pu s'arrêter là. Au milieu des années 1990, le châssis passe chez Pacific Racing, l'écurie de Keith Wiggins. On lui coupe le toit, on remplace le V12 par un V6 Nissan de 3 litres à 2 turbocompresseurs, et la voiture devient la BRM P301. Elle court en International Sports Racing Series, un championnat lancé en 1997 par John Mangoletsi lui-même, et que tout le paddock appelait bientôt « la série Mangoletsi ».
La P301 retourne au Mans en 1997, sous le n°14, avec Eliseo Salazar, Jesús Pareja et Harri Toivonen, qui figurait déjà dans l'équipage de 1992 sans avoir pu se qualifier. Le moteur casse après 6 tours. La voiture dispute sa dernière course à Misano en juillet 1998, puis disparaît.
La restauration de la BRM P351 par Dawson Racing, de 2024 à 2026
BRM a racheté la voiture fin 2024 et en a confié la restauration à un homme qui la connaissait mieux que personne. Ian Dawson dirigeait l'équipe en 1992, et il avait de nouveau travaillé sur la voiture chez Pacific Racing, pendant sa seconde vie. Son entreprise, Dawson Racing, avait cette fois pour mission de défaire ce qui avait été fait pendant les années 1990.
La P351 a retrouvé sa configuration fermée de 1992. Le V12 et la boîte de vitesses d'origine ont été entièrement reconstruits. Le toit, qui avait disparu, a été reconstitué à partir des documents d'origine conservés et des documents d'époque. Seule concession à l'époque actuelle, la voiture fonctionne désormais avec un carburant propre.
Pour Simon Owen, petit-fils de Sir Alfred Owen et administrateur de BRM, voir la P351 à côté de la P15 « montre à quel point l'histoire de BRM est large », mais il insiste sur un point : il ne s'agit pas de regarder en arrière, car la voiture « a été construite pour courir, et c'est exactement ce que nous voulons lui faire faire à nouveau ».
La démarche n'est pas nouvelle chez les Owen. En 2022, les ateliers Hall & Hall, installés à Bourne, dans le Lincolnshire, berceau historique de BRM, entreprenaient avec le soutien de la famille de construire 3 nouvelles V16 à partir des plans d'origine. BRM parle aujourd'hui de son « réveil » : rendre ses voitures à la piste, raconter leur histoire et faire connaître la marque à une nouvelle génération. Le calendrier de retour en compétition de la P351 n'est pas encore annoncé. Une première journée d'essais est prévue d'ici la fin de l'année. Un engagement en Le Mans Classic Series dans le plateau Group C est possible.
