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Mercedes CLR, celle qui fendait l’air

Auto-portrait

Mercedes CLR, celle qui fendait l’air

Mercedes CLR, celle qui fendait l’air

La Mercedes CLR possède un pedigree plus proche de l’avion de ligne que de la voiture de course, et c’est à jamais le souvenir qu’elle laissera. Il s’agissait pourtant d’une auto magnifique, d’ailleurs loin d’être la seule à s’envoler à la fin des années 90. Mais la CLR a eu le malheur de le faire un soir de 24 Heures du Mans, en prime-time.

Il existe peu de voitures qui concentrent auprès d’un si large public une seule et même image. La Mercedes CLR est – malheureusement pour de mauvaises raisons – l’une des voitures des 24 Heures du Mans les plus célèbres au monde. Pas pour son palmarès, pas pour sa ligne pourtant divine. Oui, pour ses envols, au nombre de trois, lors de la semaine des 24 Heures du Mans 1999.

Après l’échec des 24 Heures du Mans 1998, et l’abandon des deux CLK-LM engagées après deux heures de course, Mercedes décide de revenir en force en 1999. Ce ne sont plus deux mais trois voitures qui sont engagées. D’une feuille blanche ou presque, le constructeur allemand a repensé son approche. Désormais, la C299, connue sous le nom de Mercedes CLR, est une sorte de version aboutie de la CLK-LM. Empattement plus court, porte à faut avant allongé (114 mm), hauteur totale réduite (seulement 1,02 m), la CLR fait figure de CLK-LM amaigrie. Il faut dire que pendant l’hiver, cette nouvelle née n’a pas trop développé d’embonpoint, avec 900 kg sur la balance.

Développée dès septembre 1998, la CLR adopte le moteur V8 désormais à 600 ch et 5721 cm3, contre 4986 cm3 un an auparavant. De nombreuses pièces évoluent : c’est le cas par exemple de la boite de vitesses séquentielle transversale à 6 rapports.

L’objectif est toujours de répondre au règlement LMGTP, et de présenter en course une voiture à la ligne voisine d’une voiture de série. La face avant évoque inévitablement les modèles Mercedes de l’époque, tout comme les feux disposés sur la partie arrière. Drôle de compromis que doivent réaliser les ingénieurs, un casse-tête avec lequel ne s’est pas embarrassé Toyota pour sa GT-One, qui ne ressemble à aucun modèle de la gamme.

Le tout est testé des heures durant. Au Homestead-Miami Speedway, deux CLR liment la piste. Les voisins du circuit se plaignent du bruit sourd du V8, jour et nuit en mars et avril. Les CLR sont aussi en action à Magny-Cours et enfin à Barcelone. Au total, quelques 40 000 kilomètres sont couverts. Pour Le Mans, tout est préparé, et une troisième voiture est assemblée à quelques semaines de la course. Avec les n°4, 5 et 6, les nouvelles flèches d’argent comptent récidiver 10 ans après la C9. Il n’en sera rien.

Aux essais, la suprématie des Toyota GT-One est réelle. 3’29 »930 pour Brundle sur la Toyota GT-One n°1, 3’30 »801 pour Thierry Boutsen sur la n°2. La première Mercedes CLR est quatrième, avec un temps de 3’31 »541 par Bernd Schneider (n°6). La n°5 est en 3’34 »138 avec Christophe Bouchut, et la n°4 en 3’35 »301 avec Mark Webber. Des années lumières pour la CLR, dont la ligne était taillée sur-mesure pour les Hunaudières.

Mais au-delà du chronomètre, c’est la première alerte survenue avec Mark Webber qui inquiète. L’Australien sort de la piste entre Mulsanne et Indianapolis, dans le droite rapide. La voiture se soulève de l’avant puis retombe le long du rail. Aucune vidéo de l’accident. Mais des témoins confirment que l’auto s’est soulevée avant de finir sa course et glisser sur plus de 200 m. Il n’y a pas encore « d’affaire Mercedes », et on y voit sans doute du côté du constructeur un risque inhérent à l’aérodynamique extrême appliqué à l’ensemble châssis-carrosserie. Rien de grave.

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Mais une deuxième alerte digne de l’aéronautique survient lors du warm-up, le samedi matin. Mark Webber, encore lui, décolle cette fois-ci sur la bosse qui mène les voitures au freinage de Mulsanne. Fréderic Le Floc’h, de l’agence DPPI, est idéalement placé et immortalise cet envol. Photo totalement folle qui nous fait penser un instant à la contemplation de maquettes. La Mercedes CLR n°4 ne prendra pas le départ.

Chez Mercedes, l’heure est aux discussions et à la nécessité de prendre une décision avant le départ. Que faire après ces deux envols ? Faut-il envoyer en piste les deux voitures restantes ? Faut-il plutôt jouer la prudence, comme ce fut le cas par exemple en 1988, lorsqu’une crevaison inexpliquée sur une Sauber C9 (liée sans doute à la forte charge à l’arrière gauche dans la courbe des Hunaudières), avait contraint les Allemands à déclarer forfait avant le départ ? Pour cette édition du siècle, Mercedes ne renonce pas et décision est prise de prendre le départ. Pour éviter le phénomène d’envolée, des équerres sont fixées en bas des ailes avant. Elles sont au nombre de deux de chaque côté de la voiture, leur mission étant d’accroître l’appui aérodynamique sur la partie avant. Mercedes indique que l’effet de sol ainsi généré est en hausse de 20 à 25 %.

Le départ est donné. Pendant les premières heures de course, la bataille est sublime. Toyota, Mercedes, BMW et dans une moindre mesure Audi se rendent coup pour coup. Jamais les GT-One, CLR et V12 LMR ne se séparent, et le film de la course promet d’être à suspense. A 20 h, on compte encore six voitures dans le même tour alors que 60 boucles ont déjà été couvertes. Puis à 20 h 47, en direct à la télévision et sur tout les écrans du circuit, Peter Dumbreck s’offre plusieurs cabrioles, dans la courbe qui mène à Indianapolis. Franck Lagorce, alors au volant de la CLR n°6, est instantanément rappelée au stand. La voiture s’engouffre dans le box, abandon.

Peter Dumbreck est indemne et parvient même à s’extraire seul de la Mercedes totalement éclatée, telle que les spectateurs peuvent la découvrir avec les images d’hélicoptère. Chaque spectateur présent cette année-là se souvient du moment ou il a aperçu pour la première fois les images dingues du vol plané de la CLR. La création des ingénieurs allemands était-t-elle trop radicale ? Avec une partie arrière très chargée aérodynamiquement, et un avant très joueur, ayant tendance à sauter sur les bosses et à décoller, il semble que le bon équilibre n’ait pas été trouvé. Pourtant, la CLR n’est pas la seule voiture à avoir pris son envol à cette époque. En effet, sur le circuit de Road Atlanta, Porsche 911 GT1 et BMW V12 LMR seront elles aussi aperçues dans les airs. Mais la Mercedes CLR a pris son ultime envol à l’heure du film du samedi soir, devant les amateurs d’endurance du monde entier, fixant à cet instant une image unique dans les yeux de tous. Dommage. Car son V8 râleur et rageur, ainsi que sa hauteur réduite à l’extrême en font une voiture sublime à contempler, capable d’aller à 349 km/h. Gardez en tête autre chose que ces envols, un souvenir d’une voiture puissante, fine et dont le destin a été brisé, un soir de juin.

Tombé dans l'endurance tout petit. Mon père m'a mis dans les mains des Porsche 917, des Mercedes C9 et des Peugeot 905, pendant qu'il allait au Mans. Depuis, nous traversons l'Europe et le monde ensemble pour voir tourner des bagnoles. Je suis rédacteur web freelance, spécialiste de l'endurance.

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